Dr. Norbert-Bertrand Barbe
En nuestro anterior artículo sobre la capital, hemos indicado cómo la trama urbana basada en la avenida es un problema cultural, ya que no sólo proviene de una ideología sino que predermina funciones culturalizadas de los objetos urbanos. Así, las rotondas, remplazan en Mangua las ausentes plazas, lugares de representación social, como podemos ver en la ubicación de las manifestaciones, políticas o musicales, y los recientes cierres de campaña en las rotondas de Cristo Rey o MetroCentro.
En sí, las rotondas son productos de un pensamiento urbano regido por entero por el carro: no sólo distribuyen el tráfico, sino que también, por basarse en el principio de prioridad, lo ralentizan. Sirven también en Managua para marcar los lugares importantes de la ciudad alrededor de los cuales se desarrollan los barrios, lo que hacen las plazas con sus respectivas iglesias en Masaya por ejemplo.
Ni MetroCentro ni Plaza Inter ni Santo Domingo ni el Centro Comercial Managua de la Centroamérica contemplan entradas peatonales (tampoco que ninguna universidad de la capital), lo que expresa claramente el papel fundamental en la Managua de hoy del carro como sistema único de desplazamiento. Ubicados MetroCentro y Plaza Inter frente a un hotel, descubren su papel eletista de “duty free” para extranjeros, y por ende aclaran su no apertura al pública peatonal.
La Nueva Catedral, con sus dos entradas, prevea una entrada monumental, aparentemente peatonal, con una amplia palmera enana, a los lados de la cual se ubican mercaderes, mientras la entrada, segundaria en principio pero principal en los hechos ya que la entrada monumental no es más que un camino de tierra sin acceso directo, sino a través de caramancheles y minifaldas, es la entrada para carros en la plazoleta lateral. Mientras la entrada monumental de la catedral se encuentra ubicada frente a una de las entradas de MetroCentro, la entrada segundaria para carro de la catedral es relativamente alejada del centro y la rotonda, haciendo que el centro comercial MetroCentro sea el verdadero lugar de peregrinaje ciudadano. La Nueva Catedral, a un lado de la rotonda, se encuentra entre Pizza Hut y MetroCentro, al igual que la rotonda del Güegüence, supuesta imagen anticolonialista, está rodeada por un supermercado, varias sedes centrales de bancos, y el edificio principal de MacDonald.
Las cebras de la rotonda de MetroCentro, nunca respetadas, ofrecen un placebo, al igual que los semáforos de la UCA, desdoblados últimamente por puentes, haciendo que los peatones sean expulsados simbólicamente del ámbito ciudadano, a provecho de los vehículos, y que ni personas en silla de rueda, ni de la tercera edad, ni padeciendo de dificultades para caminar o subir puedan moverse en la ciudad.
Salvo para las marchas de protesta, el malecón, lugar de las instituciones culturales y gubernamentales hoy todavía, del que, de una u otra forma parten o al que llegan, aunque indirectamente, el paseo Europeo y el Transfert, no es un fin, sino un tope.
La excentración y extrapolación de la ciudad implica una realidad cultural: la paradójica excentración de los centros de poder y culturales, conservados en la antigua médula de la Managua somocista, pero también de la organización precolombina del cacique de Tiscapa, y al mismo tiempo la difuminación según ejes topográficos simbólicos: el lago y carretera Norte al Norte, carretera Sur y Masaya al opuesto, unidos o cortados por la gran avenida universitaria que va del 7 Sur a MetroCentro y más allá, pasando por el Transfert. Esta ampliación constante de la ciudad provoca la imposibilidad para el ciudadano de caminar para ir de un lugar a otro, y la obligación de recurrir a buses o carros.
Mientras en el Primer Mundo se plantea, por razones ecológicos pero también de bienestar laboral y personal, en particular desde la aparición de internet, la opción del trabajo en casa y la implementación de transportes en común en vez de carros particulares en las ciudades, el tener y manejar un carro se ha vuelto en los últimos años una prueba de éxito social, pero el sistema vial de Managua, que necesitaría ensancharse para permitir tal tráfico, no corresponde a esta necesidad nueva de imagen de éxito importado.
La no repartición de las vías hace que el tráfico se auto-impida: buses y taxis (que deberían tener una vía exclusiva), bicicletas y motos (que deberían tener otra propia), y carros particulares se pelean el espacio reducido de calles demasiado pequeñas para servir como “periféricos o autopistas del centro”.
La ausencia de centros mercantiles, es decir mercados y supermercados, entendido éstos como lugares de abastecimiento para la población más pobre, no como en Nicaragua como lugares de lujo (véase el principio de clientela exclusiva de StarMart o los precios prohibitivos de los restaurantes de comida rápida en los centros comerciales), suficientes para cada micro-barrio, implica también el uso de taxi o del bus.
Durante la época de lluvia, la falta de alcantarillado produce la imposibilidad de cruzar las calles, igual que en general el inclemente sol, asociado con la falta de árboles, imposibilita caminar largo tramos en las calles capitalina, aunque sin embargo la estructura tentacular y diseminada de la misma no contempla cortos recorridos. La ausencia de plantaciones hace que mercados, terminales de buses y aceras bañen al transeúnte del polvo de tierra seca llevado por el viento de los espacios baldíos a través de las calles. La no existencia del peatón en la ciudad se expresa también por las aceras discontinúas, en particular sintomáticas hacia el malecón, en cuanto lugar del Teatro Nacional y del Palacio de la Cultura y la Biblioteca Nacional, aunque igual pasa en la avenida universitaria o carretera Masaya, con quebradas repentinas del camino, a pesar de estar en la carretera Masaya la Biblioteca y el Parque para Ciegos. La bajada hacia el malecón se interrumpe abruptamente por el Teatro, pero además toda ésta se hace mediante gradas ubicadas cada metro, por lo cual es imposible a una persona en silla de rueda o a un ciego pasearse en tal acera. Devino entonces Managua una ciudad para pequeñoburgués en carro.
La presencia a lo largo de las calles y avenidas de "mopis" (afiches publicitarios sobre soportes metálicos), además de invisibilizar la llegada de los vehículos para los peatones, paradójicamente evidencian el proceso de construcción salvaje de la nueva Managua: ahí donde, en el Primer Mundo, mopis y afiches publicitarios se ubican en la salida de las ciudades, ahí donde también se encuentran los hipermercados y todas las arquitecturas de zinc de ventas diversas (sistema de extracción fuera de la ciudad de los centros comerciales que ha sido adoptado en los años 1990 tanto en San Salvador como en San José de Costa Rica, con las debilidades del modelo, ya que complejiza su acceso a los clientes en sociedades a mayoría peatonales), es decir, en un espacio que podríamos decir, que ya no es la ciudad (es la ciudad exterior, ideológicamente la "no ciudad"), en Managua es la misma ciudad que ha venido absorbiendo estas desgracias visuales y arquitectónicas, ya que, precisamente, Managua no es una ciudad. Desarrollándose más bien la capital en sus extremidades (en las carreteras externas, hacia los departamentos: Masaya, León, Carazo), haciendo que la ciudad real (de viviendas con cierto grado de calidad, de condominios, de conjuntos urbanos con sus respectivos pequeños centros comerciales) se encuentren en las afueras de la ciudad capital, mientras ésta absorbió y regurgitó un panorama de publicidades sin fin y de edificios de tipo hangar (tanto oficiales: policía, escuelas, universidades, como mercantil: bancos, ventas, etc.).
